一、通勤范围
具有紧密通勤联系的空间范围对于认识城市空间结构和运行特征具有重要作用。构建覆盖90中心城区通勤人口居住与就业分布的空间椭圆以椭圆长轴定义通勤空间半径作为城市通勤范围测度。通勤空间半径越大说明城市通勤紧密联系的空间范围越大。
在36个主要城市的通勤空间半径从21公里到40公里与城市规模密切相关，指标值越高说明城市通勤紧密联系的空间范围越大。北京、深圳、重庆具有最大的城区通勤半径，40公里也是目前交通系统支撑下主要城市的最大通勤尺度。
注：超大城市38千米（北京市-广州市）；特大市场31千米（重庆市-青岛市）；I型大城市29千米（大连市-太原市）；II型大城市25千米（宁波市-南宁市）；I型小城市（拉萨市）。
资料来源：公开资料
二、空间匹配
城市需要合理的居住与就业空间配置。职住分离度是指不考虑就业差异与人的选择在既有职住布局条件下通过交换就业地在理论上能够实现的最小通勤距离是城市职住空间布局匹配的测度。职住分离度越小说明城市职住空间供给的平衡性越好。
36个城市中职住分离度从2.1公里到6.6公里呈现较大范围的波动，大于5公里的北京、西宁和银川更多反映出城市郊区化发展和新区建设的阶段过程。
注：超大城市4.1千米（深圳市-北京市）；特大市场3.8千米（沈阳市-成都市）；I型大城市3千米（厦门市-长沙市）；II型大城市3.7千米（福州市-银川市）；I型小城市（拉萨市）。
资料来源：公开资料
三、平均通勤距离
通勤距离是家到就业地的距离。中心城区通勤人口平均通勤距离是融入人的选择后城市真实职住分离情况的测度。平均通勤距离越大居民通勤成本就越高城市需要更高效的交通系统支撑。
36个主要城市的平均通勤距离均超过6公里，呈现随城市规模增长的特征，北京平均通勤距离11.1公里位居36个城市之首，超过9公里的城市有上海、重庆、成都和西宁。中国大城市通勤交通进入机动化时代，需要关注运行成本以促进城市健康发展。
注：超大城市9.3千米千米（深圳市-北京市）；特大市场8.3千米（沈阳市-成都市）；I型大城市7.4千米（太原市-长沙市）；II型大城市7.4千米（呼和浩特市-西宁市）；I型小城市（拉萨市）。
资料来源：公开资料
注：超大城市5.4千米（深圳市-北京市）；特大市场4.9千米（杭州市-成都市）；I型大城市4.3千米（厦门市-长春市）；II型大城市4.1千米（兰州市-西宁市）；I型小城市（拉萨市）。
资料来源：公开资料
四、幸福通勤
就近职住可采用步行、自行车等非机动车方式上班会带来幸福的通勤体验。以距离小于5公里的通勤人口比重作为衡量城市职住平衡和通勤幸福的指标。5公里通勤比重越高说明城市能够就近职住、绿色出行拥有幸福通勤体验的人口比重越高。
36个城市小于5公里的幸福体验可以覆盖50%通勤人口。拉萨、福州、宁波、兰州、海口、厦门的幸福通勤比重超过60%。超大城市中深圳具有最高的幸福通勤比重57%，最低的北京只有38%。
注：超大城市49%（深圳市-北京市）；特大市场51%（杭州市-成都市）；I型大城市55%（厦门市-长春市）；II型大城市58%（海口市-西宁市）；I型小城市（拉萨市）。
资料来源：公开资料
五、公交服务能力
公共交通对于高密度城市的通勤出行具有不可替代的支持作用。45分钟内能够通过轨道、地面公交等公交方式通勤的人口比重是城市的公交通勤服务能力的测度反应了公交系统与职住空间的契合程度。一般来说45分钟公交服务能力比重越高说明公交系统对城市通勤的保障越好。
36个城市中最高水平的深圳达到57%，最低的是北京市仅有32%。
注：超大城市45%（深圳市-北京市）；特大市场43%（武汉市-沈阳市）；I型大城市44%（厦门市-长春市）；II型大城市47%（海口市-石家庄市）；I型小城市（拉萨市）。
资料来源：公开资料
六、轨道覆盖
轨道交通对城市空间格局演变起到了重要的骨架作用有效提升了城市的就业可达性拉近新城与城市中心区的联系。轨道覆盖通勤比重即家和就业地两端均在轨道站点1千米覆盖范围的通勤人口比重体现了轨道线网与职住空间组织的匹配度。轨道站点1千米半径覆盖通勤比重越高说明轨道对职住空间支撑作用越好。
36个城市轨道覆盖通勤比重，总体上与轨道线网规模相关，但其中轨道客流强度较高的广州、深圳、南宁、厦门、杭州、西安等城市覆盖通勤比重均高于同等线网规模的城市。
注：超大城市32%（广州市-北京市）；特大市场21%（武汉市-沈阳市）；I型大城市11%（合肥市-济南市）；II型大城市12%（南宁市-呼和浩特市）。
以上数据资料参考《2020年中国交通运输行业前景分析报告-产业现状与未来规划分析》。
具有紧密通勤联系的空间范围对于认识城市空间结构和运行特征具有重要作用。构建覆盖90中心城区通勤人口居住与就业分布的空间椭圆以椭圆长轴定义通勤空间半径作为城市通勤范围测度。通勤空间半径越大说明城市通勤紧密联系的空间范围越大。
在36个主要城市的通勤空间半径从21公里到40公里与城市规模密切相关，指标值越高说明城市通勤紧密联系的空间范围越大。北京、深圳、重庆具有最大的城区通勤半径，40公里也是目前交通系统支撑下主要城市的最大通勤尺度。
2020年全国主要城市通勤空间半径
资料来源：公开资料
二、空间匹配
城市需要合理的居住与就业空间配置。职住分离度是指不考虑就业差异与人的选择在既有职住布局条件下通过交换就业地在理论上能够实现的最小通勤距离是城市职住空间布局匹配的测度。职住分离度越小说明城市职住空间供给的平衡性越好。
36个城市中职住分离度从2.1公里到6.6公里呈现较大范围的波动，大于5公里的北京、西宁和银川更多反映出城市郊区化发展和新区建设的阶段过程。
2020年全国主要城市职住分离度
资料来源：公开资料
三、平均通勤距离
通勤距离是家到就业地的距离。中心城区通勤人口平均通勤距离是融入人的选择后城市真实职住分离情况的测度。平均通勤距离越大居民通勤成本就越高城市需要更高效的交通系统支撑。
36个主要城市的平均通勤距离均超过6公里，呈现随城市规模增长的特征，北京平均通勤距离11.1公里位居36个城市之首，超过9公里的城市有上海、重庆、成都和西宁。中国大城市通勤交通进入机动化时代，需要关注运行成本以促进城市健康发展。
2020年全国主要城市平均通勤距离
资料来源：公开资料
2020年全国主要城市平均通勤距离中位数
资料来源：公开资料
四、幸福通勤
就近职住可采用步行、自行车等非机动车方式上班会带来幸福的通勤体验。以距离小于5公里的通勤人口比重作为衡量城市职住平衡和通勤幸福的指标。5公里通勤比重越高说明城市能够就近职住、绿色出行拥有幸福通勤体验的人口比重越高。
36个城市小于5公里的幸福体验可以覆盖50%通勤人口。拉萨、福州、宁波、兰州、海口、厦门的幸福通勤比重超过60%。超大城市中深圳具有最高的幸福通勤比重57%，最低的北京只有38%。
2020年全国主要城市5公里通勤比重
资料来源：公开资料
五、公交服务能力
公共交通对于高密度城市的通勤出行具有不可替代的支持作用。45分钟内能够通过轨道、地面公交等公交方式通勤的人口比重是城市的公交通勤服务能力的测度反应了公交系统与职住空间的契合程度。一般来说45分钟公交服务能力比重越高说明公交系统对城市通勤的保障越好。
36个城市中最高水平的深圳达到57%，最低的是北京市仅有32%。
2020年全国主要城市45分钟公交服务能力占比
资料来源：公开资料
六、轨道覆盖
轨道交通对城市空间格局演变起到了重要的骨架作用有效提升了城市的就业可达性拉近新城与城市中心区的联系。轨道覆盖通勤比重即家和就业地两端均在轨道站点1千米覆盖范围的通勤人口比重体现了轨道线网与职住空间组织的匹配度。轨道站点1千米半径覆盖通勤比重越高说明轨道对职住空间支撑作用越好。
36个城市轨道覆盖通勤比重，总体上与轨道线网规模相关，但其中轨道客流强度较高的广州、深圳、南宁、厦门、杭州、西安等城市覆盖通勤比重均高于同等线网规模的城市。
2020年全国主要城市1公里轨道覆盖通勤比重
资料来源：公开资料（YX）
以上数据资料参考《2020年中国交通运输行业前景分析报告-产业现状与未来规划分析》。
更多好文每日分享，欢迎关注公众号
更多好文每日分享，欢迎关注公众号
【版权提示】观研报告网倡导尊重与保护知识产权。未经许可，任何人不得复制、转载、或以其他方式使用本网站的内容。如发现本站文章存在版权问题，烦请提供版权疑问、身份证明、版权证明、联系方式等发邮件至kf@chinabaogao.com，我们将及时沟通与处理。
